MCS Classics: ALFA ROMEO GIULIA GT (1963

Y con palmares (el “pedigrí” de los deportivos). El trébol de cuatro hojas (símbolo de buena suerte y emblema de los Alfa de competición) lucirá orgulloso en la aleta de los Giulia, que dominaron el campeonato europeo de Turismos: “una victoria al día... con un coche de todos los días” era su lema.

A finales de los 60, Alfa Romeo alcanza la segunda cumbre de su trayectoria. La primera data de los años treinta, cuando la marca del trébol verde dominaba en las competiciones internacionales. Pero en la posguerra, Italia, arruinada, no puede permitirse los deportivos de elite que eran la especialidad de Alfa Milano. El IRI, organismo del estado, gestiona el tejido industrial, y se plantea la posibilidad de que Alfa abandone la producción. La firma no puede sobrevivir a no ser que estudie y produzca una berlina bastante razonable: será la Giulietta 1300, nacida en 1954.

Pero la fibra deportiva no esta muerta. Pronto, esta modesta industria, consagrada a la motorización de las masas italianas, muestra las orejas en competición, antes de dar a luz un coupe: la generación Giulia, presentada doce años mas tarde. Son coches utilizables, accesibles a (casi) la mayoría, pero con un temperamento de Ferrari “en miniatura”. En lugar de un “cavallino”, enarbolan el “biscione” (serpiente), emblema de Alfa, y un trébol de cuatro hojas cuando se baten en competición, en el Campeonato Europeo de Turismos. Son los famosos Giulia GTA, preparados por Autodelta, que se enfrentan a los BMW y Ford Capri de la época, ganando el Campeonato en 1967.

En Alfa, a la salida del trabajo, todos llevan gafas oscuras, usan negros guantes de cuero y vuelven a casa contentos y orgullosos, íntimamente convencidos de formar parte de la elite de los conductores deportivos. Los ingenieros, lógicamente, pero también los comerciales. La indiferencia de los compradores no tiene mucho sentido, porque estos hombres elaboran los automóviles como si los hicieran para si mismos. Así, si bien es posible que el rigor o los acabados fallen (aunque... se ha exagerado mucho), la pasión… jamás. Y los Giulia se venden como rosquillas. Primero el Sprint, con motor 1600, luego los 1750 y 2000 GTV, cumbre de la gama. En paralelo se construirá una versión 1300, el Junior GT, que podía adquirirse opcionalmente carrozado por Zagato. Pero es la carrocería de Bertone la que equipará a todos los modelos. La mas bella y... la mas difundida.

CARACTERISTICAS

Los Giulia GT son pequeños (apenas mas largos que un 207), bajos y anchos, de formas rotundas y expresión agresiva, mezcla de una gran sencillez y de una personalidad única. Una línea firmada por Bertone (pero diseñada por Giugiaro) en 1963, que hizo época, y que hoy continua alegrándonos la vista bajo cualquier ángulo, enriquecida con accesorios sorprendentes, exóticos y… caros: deflectores, retrovisores cromados, llantas... En el GT 1750 se añadieron algunas correcciones, fundamentalmente los 4 faros, raros entonces, pero característicos de la marca desde la aparición de la berlina Giulia.

El motor es un cuatro cilindros en linea de aluminio de 1779 cc. Un motor muy redondo para su cilindrada y de una tecnología muy avanzada: doble árbol de levas en cabeza, válvulas de escape refrigeradas con sodio, alimentación mediante dos carburadores Weber de doble cuerpo… Rinde 118 cv a 5500 rpm y un par máximo de 19 mkg a 3000. La caja de cambios es de 5 velocidades, un privilegio reservado en la época a los Gran Turismo de rango muy superior. Y el diferencial autoblocante, imprescindible, era opcional y solo se ofrecería de serie con la aparición del 2000 GTV, algo mas potente.

El motor va colocado en posición longitudinal delantera sobre una carrocería autoportante en acero sobre la que van montadas las suspensiones. Delante, ruedas independientes, mediante triángulos inferiores, barras de reacción, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Detrás, eje rígido con brazos de empuje y triángulos centrales, muelles helicoidales y, naturalmente, amortiguadores telescópicos. Ambos ejes van dotados de barra estabilizadora. Cuatro frenos de disco se encargan de detener el Veloce, ayudados eficazmente por un doble circuito con asistencia. La dirección, de tornillo sin fin, es sin embargo bastante precisa, aunque con algo de holgura en su punto medio.

AL VOLANTE

Cuando nos acomodamos, nos descubrimos sentados a la vez muy bajos, respecto a la carretera, y muy altos, respecto al techo. Por decirlo claramente… llenamos el coche. El Giulia nos envuelve, nos ofrece un habitáculo pensado para el placer de conducir, con pequeños asientos de skay, pomo del cambio muy a mano cerca del volante de madera y una completa batería de relojes bien visibles, preciosos,… perfectos. La intención no ha sido aliviar al conductor de toda preocupación mecánica sino todo lo contrario, instalarlo frente a un verdadero puesto de pilotaje, desde donde controlar el funcionamiento o, mejor dicho, la vida del motor. Estamos a bordo… de un Alfa. Pero no es un Alfa para “egoístas”. Los asientos traseros son razonables, y dos “bambinos” pueden viajar cómodamente en ellos. Dos adultos también pero… apretados.

El encanto permanece cuando arrancamos. Y cuando... conducimos. Con 118 caballos, no se trata de una estampida, pero su disponibilidad es total y, gracias a la ligereza (objetiva y subjetiva) del automóvil, la potencia no nos faltara nunca. El motor es muy alegre y canta a cualquier régimen, pasando de los graves a los agudos al ritmo de una caja de cambios bien escalonada, rápida y precisa. La dirección, una vez asimilada su (leve) oscilación alrededor del punto medio, también es precisa y los balanceos incesantes del eje trasero no impiden de ningún modo colocar el coche en la entrada de los virajes. Con un peso de poco mas de una tonelada, el Giulia tiene un comportamiento ágil, equilibrado, previsible y globalmente eficaz. En cambio, sobre mal firme, el eje rígido reacciona mal y las cosas se complican. Pero eso forma parte de su encanto. Un perfume de carreras nos envuelve y ha llegado el momento de calarnos las gafas oscuras y enfundarnos cuanto antes unos guantes “sin dedos”. Ha llegado el momento… !de disfrutar!.

COMPRAR UNO
Para empezar hay que distinguir entre los hermanos menores (1300, 1600, dos faros) y mayores (2000, calandra con varillas cromadas). Pero solo el 1750, el mediano, posee ese interior casi perfecto que hace de el nuestro preferido. Puede encontrarse por unos 10.000 €. Sus hermanos menores bajan algo (8.000 €) y el mayor sube hasta los 12.000, gracias a unas prestaciones (que no una estética) superiores. Por ultimo los Zagato, con carrocería “futurista” para la época, suben hasta los 14.000 €. Y los GTA de competición son un mundo aparte y oscilan alrededor de los 100.000 €., según palmares.

Como buen latino adaptado a los climas calidos, el Giulia GT soporta mejor un pilotaje enérgico (motor muy fiable) que una larga inmovilización: es uno de los favoritos de la corrosión. Pero hay muchos Alfa: opten por uno que haya vivido en el sur y lejos del mar. Y, en cualquier caso, repásenlo bien antes de comprarlo: si la estructura portante esta “tocada”, pasen de largo. Naturalmente, todo se repara, pero el Giulia no justifica nunca una restauración profunda, que puede costar lo que un ejemplar en buen estado.

CONCLUSION
Arquetipo del coupe deportivo de los sesenta, con una doble personalidad apta para la vida cotidiana y para los circuitos, el Giulia GT es uno de los mejores candidatos para empezar una colección. Bonito, vivaz, deportivo, acogedor, sonoro y sólido, barato… el Alfa, sobre todo en la versión 1750, lo tiene todo. ¿Qué esperamos para comprarlo?.

PRODUCCION

GIULIA 1600 GT/GTV SPRINT (1963-1968) : 36.142 ej.

GIULIA 1600 GT CABRIO (1965-1966) : 1.000 ej.

GIULIA 1750 GT VELOCE (1968-1972) : 44.269 ej.

GIULIA 2000 GT VELOCE (1972-1977) : 37.459 ej.

GIULIA 1300/1600 JUNIOR (1966-1977) : 105.424 ej.

GIULIA 1300/1600 JR ZAGATO (1969-1975) : 1.510 ej.

TOTAL : 225.804 ej.